Crecimiento urbano y el tamaño del vecino: luces y sombras

De David Cuberes y Klaus Desmet

¿Es bueno para una ciudad o un pueblo  estar cerca de una gran metrópolis? La respuesta, como casi siempre en economía, es que depende. Para una ciudad como Sabadell, estar situada a tan solo 28 kilómetros de Barcelona presenta obvias ventajas: los ciudadanos de Sabadell pueden conducir media hora y disfrutar de una gran ciudad sin tener que pagar los altos costes de vivir allí. Incluso sin moverse, gracias a su proximidad a Barcelona, los residentes de Sabadell se benefician de una oferta más amplia de bienes y servicios, además de unas ventajas tecnológicas provenientes de la mayor concentración de capital humano en su ciudad vecina. Mientras estos factores claramente benefician a la periferia de las grandes urbes (un efecto conocido como urban spillovers), es también indiscutible que tener a Barcelona tan cerca genera mayor competencia para los comercios y las empresas de Sabadell. Además, las ciudades de la periferia podrían verse perjudicadas si muchos de sus residentes prefirieran mudarse a la gran ciudad vecina para ahorrar tiempo en el desplazamiento a sus trabajos. Estos efectos negativos se conocen como la sombra urbana (urban shadow) que la gran urbe proyecta sobre sus vecinos de la periferia. Así pues, si estar cerca de una gran ciudad contribuye o limita el crecimiento de la población (es decir, si los urban spillovers o los urban shadows dominan) es, a fin de cuentas, una cuestión empírica.

Hace ya algún tiempo, Fran Beltrán Tapia , Alfonso Diez Minguela y Julio Martinez Galarraga nos contaron en este blog el caso de España (ver aquí). El principal mensaje de su trabajo es que para una localidad mediana, durante el periodo de 1877 al 2001, el efecto de estar cerca de una gran ciudad fue inicialmente negativo pero más tarde, alrededor de los años 50, éste fue disminuyendo hasta convertirse en un efecto positivo. Una posible explicación de este cambio de tendencia es que los costes de transporte han ido disminuyendo a lo largo del tiempo y que, por lo tanto, han hecho mucho más viable la posibilidad de desplazarse diariamente a la gran ciudad en vez de abandonar la periferia. Otra posible explicación es que las grandes ciudades se han vuelto demasiado grandes para vivir y la gente prefiere las ciudades medianas, como Sabadell, para residir.

En un trabajo reciente (ver aquí) con Jordan Rappaport, estudiamos el efecto de la proximidad a una gran ciudad sobre el crecimiento en Estados Unidos entre 1820 y 2017. Nuestros resultados son cualitativamente parecidos a los de Fran y sus coautores. La siguiente tabla muestra que tener un vecino de gran tamaño (por encima del percentil 99) redujo el crecimiento medio de las ciudades estadounidenses entre 1820 y 1920. Este efecto se volvió positivo entre 1920 y 2017, con un debilitamiento sustancial del mismo entre 2000 y 2017.

En la tabla también puede verse claramente que el alcance geográfico de los efectos que las ciudades grandes producen en sus vecinos aumenta a lo largo del tiempo: los efectos son muy locales entre 1920 y 1940 y alcanzan hasta los 250 km entre 2000 y 2017. Por otro lado, todos estos efectos tienden a ser mayores cuanto mayor es la diferencia de población entre una ciudad y su ciudad vecina. Es decir, cuanto más pequeña es una ciudad y mayor es su vecina, mayores son los efectos positivos y negativos entre ellos. Para dar un ejemplo de España, compárese las localidades de Guadarrama y Tardienta. Ambas poblaciones tenían una población de alrededor de 1.500 en 1940, y ambas están a unos 60 kilómetros de una capital de provincia. Teniendo Madrid cerca, Guadarrama ha multiplicado su población por 10, mientras que Tardienta, cerca de Zaragoza, una ciudad importante pero menos grande que Madrid, ha perdido casi la mitad de su población. En Estados Unidos, comparemos la localidad de Aurora, a unos 40 kilómetros de Chicago. Su población parece haberse beneficiado de estar cerca de esta gran urbe, pasando de 47.000 habitantes en 1950 a 200.965 en 2017. En cambio, Worcester, a unos 40 kilómetros de Boston, una ciudad menos grande que Chicago, pasó de 203.500 en 1950 a 185.677 en 2017.

Para interpretar estos resultados, nuestro trabajo desarrolla un modelo teórico que se basa en la idea de que cuando los costes de transporte disminuyen, la gente pasa de querer emigrar a la gran ciudad vecina a simplemente desplazarse a diario para trabajar en la gran urbe. Así pues, cuando los costes de desplazamiento son muy altos, entre 1840 y 1920, las ciudades grandes ejercen una sombra de crecimiento sobre las ciudades vecinas y la periferia pierde población (urban shadows). Como expresa Cronon (1991) en su descripción de la expansión de EEUU hacia el Oeste en el siglo XIX, “las ciudades eran como estrellas o planetas, con campos gravitacionales que atraían a la población como sistemas solares en miniatura”. Más tarde, a partir de 1920, cuando aparecen los automóviles y se desarrolla la red nacional de autopistas, se facilita el desplazamiento de largas distancias para trabajar. Los urban shadows dejan lugar a los urban spillovers, y la periferia empieza a ganar población, una tendencia que continúa durante buena parte del siglo XX. A partir del año 2000 el aumento en la congestión viaria y el creciente coste de la vivienda debilita este efecto positivo.

El siguiente gráfico muestra el efecto en nuestro modelo de una disminución en los costes de transporte en el tamaño de una ciudad pequeña de la periferia. El eje de abscisas muestra los costes de desplazamiento y el eje de ordenadas muestra la población de la periferia. Cuando los costes de transporte son muy altos (la parte más a la derecha del eje de las x), la gran ciudad no puede crecer en tamaño porque sería demasiado costoso para sus residentes llegar a sus trabajos en el centro de la ciudad. Sin embargo, cuando estos costes disminuyen, la gran ciudad puede expandirse y algunos residentes de la ciudad pequeña deciden trasladar su residencia para poder disfrutar de las ventajas de la gran urbe.

Aunque es difícil calcular una medida precisa sobre la evolución de los costes de desplazamiento, en nuestro trabajo documentamos cómo en Estados Unidos éstos cayeron de forma bastante continua durante este periodo de tiempo. La gente pasó de vivir muy cerca de sus lugares de trabajo a alejarse poco a poco. Pasaron de viajar diariamente en carruajes (ver aquí) a desplazarse a partir de 1820 en ómnibus (ver aquí), un rudimentario vehículo que podía mover a 12 personas. Inicialmente, estos nuevos medios de transporte estaban solo al alcance de los ciudadanos de mayor poder adquisitivo, pero, poco a poco, su coste cayó y su uso se hizo extensivo a la mayor parte de la población. En 1850 aparecieron los primeros tranvías (ver aquí) que fueron clave en la expansión hacia los suburbios de ciudades como Boston. Los caballos fueron eventualmente sustituidos por la electricidad, reduciendo así el coste de desplazamiento tanto monetario como en cuestión de tiempo. Pero, evidentemente, el mayor cambio tecnológico fue causado por la aparición del automóvil. En 1908 se empezó a comercializar el Modelo-T (ver aquí) y en 1913, uno de cada 8 ciudadanos tenía un automóvil. A finales de 1920, 23 millones de estadounidenses ya se desplazaban usando este medio de transporte. Un factor clave para fomentar el uso del automóvil fue la expansión de la red de autopistas en 1921, con las Federal Highway Acts de 1921 y 1956, que se materializaron en una extensísima red que permitió a los estadunidenses hacer commute entre ciudades con mucha mayor facilidad.

Como comentaron Fran y sus coautores en su entrada, es de gran interés entender cómo evoluciona el sistema urbano de un país, puesto que eso nos permite pensar en políticas que ayuden tanto a las ciudades grandes como a las medianas y tal vez también a las zonas rurales que se están despoblando. Por ejemplo, nuestro trabajo sugiere que mejorar las redes de transporte que permitan el acceso a las grandes ciudades puede ser beneficioso tanto para esas ciudades como para las menores. Y puede tal vez ayudar a aliviar los problemas de la llamada “España vacía o vaciada” (ver aquí). Pero de este tema mejor hablamos en otra entrada.